Quelque conseils:

→Un véhicule qui ne roule pas s’abîme. Faites rouler votre ancêtre le plus possible, même de petits parcours. La chaleur dégagée, les courants d’air éviteront une oxydation des liquides et métaux, et le blocage par exemple des freins. De même, un véhicule dont le moteur tourne régulièrement diminue ses fuites d’huile en conservant de la sorte la souplesse de ses joints.

→Vérifiez régulièrement les niveaux des liquides, de frein, d’huile, et de refroidissement. Une immobilisation prolongée peut vous cacher un suintement lent et insidieux. cause de dégâts...

→Faites immatriculer votre voiture correctement. En effet, si elle vaut la peine, roule bien et ne recèle aucun vice caché ou à « éviter de voir », faites-la immatriculer en plaques normales. Cela ne coûte pas plus cher qu’une plaque ancêtre commençant par « O ».

Assurances et vie privée

→Faites répertorier dans vos contrats d'assurances privés, incendie ou familiales vos véhicules ancêtres ainsi que les véhicules quotidiens. S'ils sont mentionnés comme "au repos", c'est à dire dans le garage, simplement, cela ne coûte que très peu d'argent, mais peut vous épargner une perte sèche en cas de sinistre parce qu'ils seront couverts. Autrement, ils ne sont JAMAIS couverts chez vous. Parlez-en à votre courtier !!!

→Pour les assurances, renseignez-vous auprès d’un club, qui a accès aux assurances de la Fédération Belge des Véhicules Anciens si vous êtes membre de ce club. Liste des clubs sur le site fbva.

Un véhicule ancien immatriculé normalement peut sans problèmes se tirer d’affaires dans la circulation d’aujourd’hui. N’oubliez pas simplement que le véhicule est d’une autre époque, et que les usagers de la route actuels ne savent pas que vous n’avez pas l’ABS, l’ESP, l’antipatinnage, le controleur de trajectoire…..ou les vitres électriques et un chauffage performant. Respectez donc les règles de sécurités élémentaires pour VOTRE sécurité.

Les additifs.

→Normalement, un véhicule d’avant guerre fonctionnait au sans plomb, puisque avant guerre, il n’y avait pas (si je ne me trompes bien sûr) de plomb dans les carburant. L’indice d’octane avant guerre était plus vers les 60, jusque dans les années 60 était entre 70 et 80. Ces indices d’octane étaient valables pour des moteurs à basse compression, genre moteurs à soupapes latérales. Les essences de maintenant étant moins grasses et fort détonnantes un peu n’importe quand dans les anciens moteurs, mon conseil est de les couper avec un peu de pétrole blanc, ce qui les « grassifie » un peu. On peut aller jusqu’à 20% pour alimenter un vieux moteur d’avant guerre, je l’ai vérifié. Trop d’additif peut créer un dépôt d’une laitance pouvant obstruer la pompe à essence à terme, et générer une concrétion abondante autour de l’électrode de bougies, ce que j’ai aussi vérifié.

→Vous roulez beaucoup avec votre ancien véhicule, et vous avez un moteur performant. Pensez à faire l’investissement d’une stellisation de vos sièges de soupapes, cela vous évitera les additifs, renforcera la durée de vos réglages de soupapes.

→Un moteur ancien fonctionnant aux essences actuelles ne peut pas conserver le réglage d’allumage et de carburateur d’origine, à cause de la différence notoire entre les carburants des deux époques. Un réglage au « CO-mètre » et à l’oreille est plus juste parfois que le réglage théorique prévu par le constructeur. Et ce sans risques pour le moteur. Il faut principalement diminuer l’avance à l’allumage, parce que le mélange gazeux étant plus « pur » ou moins gras explose plus vite. Pour avoir la pleine force de l’explosion au même moment sur la tête du piston, l’étincelle n’a pas besoin d’avoir lieu aussi longtemps avant...

Les garnitures de freins.

Pour le regarnissage d’anciens patins de freins, le choix se fait entre principalement deux qualités de matière de friction :

•La matière « actuelle », non tressée, qui remplace les matières anciennes qui contenaient de l’amiante. Cette matière est conventionnelle, mais ne résiste pas aux fuites d’huile ou de graisse. Elle est à privilégier pour un véhicule qui roule « souvent », et est donc supposé en ordre.

•La matière tressée, contenant de la corde tressée avec un fil de cuivre. Cette dernière a la particularité de se rapprocher très fort des anciennes matières d’avant guerre, et d’absorber le cas échéant une petite fuite naissante de liquide de frein ou de graisse de moyeu, sans nuire au freinage du moins toutes proportions gardées bien sûr.

→Différence entre les huiles de freins normale et au silicone :

•L’huile de frein ou d’embrayage normale est une huile non compressible. Elle varie simplement en fluidité et en température d’ébullition suivant les époques. Les DOT3 et 4 étant les conventionnelles jusque les années 1990, les DOT5 et 5.1 étant les toutes récentes, très fluides avec une t° d’ébullition élevée à cause des freins assistés et des ABS en série qui requièrent une grande force de réactivité et de freinage. Ces huiles normales sont hydrophiles, c’est à dire qu’avec le temps elles absorbent l’humidité ambiante, qui s’y dissout en émulsion. Une immobilisation de véhicules peut permettre à un dépôt infime de particules d’eau d’apparaître dans les conduites, et à la longue, de rouiller ou d’oxyder par l'intérieur les composants. L’apparition de composants en alliages légers est encore plus sensible à l’humidité.

•L’huile au silicone, surtout les toutes récentes qui commencent à se généraliser dans certaines gammes de véhicules comme les véhicules de grand sport, sont des huiles hydrofuges. Elles repoussent l’eau et donc leur action est préventive. Il est donc conseillé de convertir le système de frein vers le silicone, pour éviter ces tracasseries, principalement sur des véhicules qui font l’objet d’un travail important de remise en ordre, qui roulent fort peu, ou sont sujets à des circonstances de remisage peu idéales.